La rencontre annuelle de 2011 s’est intitulée « Objectif vélo ! Comment la ville prend sa place – Une affaire d’échelles et d’outils ».

Annick Lepetit, maire-adjointe de la Ville de Paris, en charge des déplacements, a ouvert les débats. Selon elle, le kilométrage d’aménagements cyclables ne doit plus être le seul indicateur de la politique cyclable. Il faut élargir la vision aux différentes composantes du système vélo et la centrer autour de l’usage du vélo. Les « services » en font donc partie. C’est un premier point.

D’autre part, les collectivités territoriales françaises demeurent dans l’attente de textes nationaux pour aller plus encore de l’avant.

Ceux qui concernent la cohabitation entre les différents modes de déplacements sur l’espace public (2008) constituent une réelle avancée dans l’optique de la démarche du code de la rue.

A ce titre, depuis l’été 2010, Paris a mis en place des double-sens cyclables (DSC) en rue 30 dans 70 quartiers. Et aucun accident cycliste n’y a été relevé. Cela encourage l’extension des zones 30 dans la capitale, sur le même principe d’aménagement.

Jusque là, on constatait souvent que la limite de 30 km/h en sens unique n’était pas respectée par les automobilistes. Avec les DSC, quand des cyclistes remontent en contresens, on observe bien que cela fait ralentir les voitures et les forcent à respecter la limitation de vitesse. C’est un point très positif pour la sécurité routière.

Jean-Marie Darmian, Président du Club des Villes et Territoires Cyclables considère qu’il y a toujours un problème chez les responsables politiques locaux entre le « dire » et le « faire » en matière de politique vélo.

Par ailleurs, comme l’a dit Annick Lepetit, ils doivent comprendre que l’enjeu n’est pas seulement quantitatif : il s’agit d’aller vers des « villes pour tous », donnant la priorité aux usagers les plus vulnérables parmi lesquels se trouvent les cyclistes.

Cependant, chez les professionnels de l’aménagement comme chez les décideurs politiques, l’automobile reste toujours prioritaire : on persiste à aménager autour d’elle.

D’autre part, le vélo utilitaire continue à affronter des résistances et des préjugés tenaces chez de nombreuses catégories d’acteurs ou d’usagers ; les commerçants en font partie.

Il convient pourtant de mettre en œuvre des politiques cyclables pour le plus grand nombre, et, pour cela, mettre en avant les avantages qu’apporte la mobilité cycliste sur les plans de l’économie, de la qualité de vie et de la santé.

Vélov’ et Vélib’ ont contribué à la relance du vélo utilitaire et du vélo pour tous. Cela a été un point déterminant. Cependant, cette initiative privée ne suffit pas : les politiques françaises continuent à manquer d’ambition en la matière. Elles font notamment pâle figure face à ce que font les Britanniques, pourtant très libéraux au plan économique. On peut notamment citer la campagne « cycle to work ».

Autre point de comparaison : la plupart de nos voisins européens ont mis en place un plan national vélo : l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne… tandis qu’en France, on attend toujours.

Un de ses éléments sera des mesures d’exonération fiscale pour les entreprises qui mettront des vélos à disposition de leurs salariés. Mais le Ministère des Finances est une forteresse qui résiste.

En matière de mobilité durable et, plus particulièrement, de politique vélo, si l’on peut oser un emprunt à Stéphane Hessel, il reste encore, en 2011, beaucoup à s’indigner dans notre pays.

Thomas Vidal, M. Vélo au CERTU, évoque « le vélo et la marche dans les documents de planification (SCOT, PLU, PDU) ».

Le contexte actuel est, pour différentes raisons, favorable au développement du vélo mais se heurte à des contraintes financières pour la mise en place de politiques cyclables.

Parmi les facteurs favorables au vélo, le CERTU pointe qu’en Province, les efforts de modernisation et de développement de l’offre de transports collectifs urbains se sont soldés par des hausses de fréquentation qui aboutissent à des saturations des réseaux aux heures de pointe. C’est une raison supplémentaire pour encourager les collectivités locales à amener la bicyclette à prendre le relais de la croissance de la mobilité urbaine alternative.

A ce titre, un petit rappel des chiffres s’impose : l’automobile compte pour la moitié des déplacements et les trois-quarts du kilométrage parcouru, deux trajets sur trois s’effectuant cependant dans un rayon de 3 km. Par ailleurs, l’automobile représente une part modale de 30 % sur les trajets de moins de 1 km, dont la moitié sont effectués seuls et hors boucle. Pour les parcours se situant entre 1 et 3 km, donc là où le vélo a pleinement sa pertinence, 60 % des déplacements s’effectuent en voiture. Le potentiel cycliste ne s’arrête pas là : on estime que, jusqu’à 7 km, la solution vélo s’avère tout à fait crédible.

L’intérêt de la bicyclette ne s’arrête toutefois pas aux zones urbaines à condition de recourir à la combinaison intermodale TC – vélo, qui demeure à développer.

La politique nationale « avance » malgré tout, le Grenelle allant plus loin que la loi SRU dans le domaine de la mobilité des personnes. Il y est en effet dit qu’on poursuit l’objectif de diminuer les obligations de déplacement et qu’on tâche de bâtir la « ville des courtes distances », tout à fait favorable aux modes actifs.

Par ailleurs, l’article 57 de la loi du Grenelle 2 institue l’obligation de prévoir du stationnement vélo sécurisé à compter du 1^er janvier 2012 dans l’habitat, 2015 dans les bureaux¹. On attend le décret d’application.

Actuellement, la mobilité est prise en compte dans la planification territoriale dans trois documents : SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale), PDU (Plan de Déplacements Urbains) et PLU (Plan Local de l’Urbanisme).

En matière de SCOT, celui du Syndicat Mixte Métropole Savoie (autour de Chambéry) est une référence, apparaissant très volontariste. Cependant, ses prescriptions ne sont pas si ambitieuses que cela, moins en tout cas que dans les nouveaux SCOT « Grenelle ».

En matière de PDU, celui de Nantes Métropole est un bon modèle, instaurant la mise en place de plans de modération des vitesses, de plans « piéton » et « vélo ».

En matière de PLU, celui de Joué-les-Tours (35 000 habitants) a été repéré : il intègre une hiérarchisation de la voirie, un réseau cyclable et une trame verte.

Thomas Vidal souligne qu’il faut vraiment faire en sorte, aujourd’hui, que le vélo trouve pleinement sa place dans le « cocktail de mobilité », en redevenant un « transport de masse », y compris dans le périurbain.

Comme cela a été dit précédemment, l’extension du linéaire cyclable ne suffit pas ; il faut aussi se soucier de services et de d’exploitation, mais également de pédagogie. Par ailleurs, l’action doit se faire dans la durée et il ne faut pas hésiter à recourir à l’expérimentation.

De la salle, Frédéric Héran, chercheur, fait remarquer que, dans ce qui est dit, on évoque trop peu l’optique d’une généralisation de la modération des vitesses.

Thomas Vidal répond que cela se retrouve dans une démarche de hiérarchisation de la voirie.

Caroline Gerber, directrice de l’ADEF (Association pour le Développement des Etudes Foncières) parle du « foncier du vélo ».

Elle rappelle tout d’abord que les membres de l’ADEF sont aussi bien des personnes physiques (consultants, chercheurs…) que des professionnels de la construction et des organismes publics.

Pour l’anecdote, l’un de ses piliers historiques, Vincent Renard, se déplace à vélo.

Relier le thème du vélo au foncier, c’est tout d’abord, évoquer l’enjeu économique.

C’est un fait avéré par l’histoire : l’immobilier connaît des « cycles » et des « bulles ».

Ce qu’on constate aujourd’hui, en remontant jusqu’à 1850, c’est qu’on n’a jamais mis autant d’argent dans l’immobilier.

L’indice des prix du logement a, depuis 1965, connu deux grands pics : 1990 et 2010. Les prix du logement ancien à Paris ont été multipliés par 2,5 en dix ans, celui des maisons en zone rurale, par 2,6, celui des terrains à bâtir par 2,4.

De ce fait, le foncier est devenu la retraite des agriculteurs propriétaires ainsi qu’en témoignent les chiffres : comme terre agricole, le m² se situe en moyenne entre 0,5 et 1 € le m² ; en devenant terrain à bâtir, sa fourchette est de 25 à 300 € le m².

Tout ceci explique en bonne partie le desserrement périurbain, qui se traduit par une augmentation sensible des surfaces consacrées à l’habitat : + 40 % en 16 ans, pour une population qui n’a augmenté que de 10 %.

Cependant, le temps de transport moyen journalier n’a quasiment pas bougé sur deux décennies, passant de 65,0 à 65,9 minutes entre 1994 et 2008.

Cette évolution du territoire conduit les ménages à concevoir des stratégies d’adaptation. C’est ainsi que la Communauté d’Agglomération de Brest a pu constater que se mettaient en place spontanément des aires de covoiturage dans sa périphérie. L’Agglomération a « suivi ». Mais il est à noter qu’on y a omis de créer des conditions de rabattement cycliste.

Sur la période 1997 – 2004, on a constaté à l’échelle nationale une « explosion » de la production de logements dans les communes de moins de 2000 habitants (donc « rurales » au sens de l’INSEE), dont la majorité se situe hors des agglomérations urbaines. C’est ce qui explique un recours accru à l’automobile et un allongement des distances parcourues.

Une politique foncière est donc indispensable à une maîtrise du trafic automobile. Elle doit intégrer trois volets : l’intervention réglementaire, l’action foncière et l’intervention économique (subventions, taxes, réalisations). A défaut de quoi, on continuera à voir l’essentiel de la production de logements se réaliser en dehors des zones de planification urbaine, donc des réseaux de transports urbains.

L’un des problèmes auxquels on est confronté en la matière est que l’habitat se vie à l’échelle d’un territoire de 20 à 30 km de dimensions, tandis que l’offre, qui dépend directement des maires, se conçoit à l’échelle des communes.

Jean-Marie Darmian dit avoir entendu lors d’un colloque que s’éloigner de 10 km d’un centre d’agglomération dans la localisation de son logement amenait à perdre en frais de transports ce qu’on gagnait en foncier.

Caroline Gerber répond que, d’expérience, il apparaît que les choix résidentiels sont, au plan géographique, souvent réfléchis. Ainsi, de nombreux ménages, en s’éloignant d’un centre, font le calcul de se rapprocher d’autres lieux qu’ils peuvent être amenés à fréquenter. Par exemple, en s’éloignant d’une ville, un ménage peut se mettre « à cheval » sur 3 bassins d’emplois, ce qui accroît les opportunités d’activité du ménage. Par ailleurs, les Pays-Bas, pays du vélo, sont aussi le pays du foncier, au sens de « maîtrise foncière ».

En fait, la politique « vélo » n’est vraiment pas une question d’argent, c’est essentiellement une question de choix politique, qui renvoie elle-même à l’affichage politique.

Pour revenir aux propos de l’orateur précédent, C. Gerber précise que, si le SCOT de Chambéry est une référence, c’est surtout « sur le papier » : les acteurs locaux ont en effet énormément de mal à le rendre opérationnel notamment en raison de l’antagonisme qu’il crée avec les mairies.

Il n’en demeure pas moins, qu’en règle générale, on ne construit pas suffisamment au sein des agglomérations. Mais il est à souligner que les habitants en place s’opposent souvent au remplissage des vides comme à la densification.

Les modes doux dans les documents de planification urbaine – études de cas en urbain et périurbain.

(Je passe sur la présentation de J. Cassagnes, du CETE Méditerranée, concernant l’agglomération de Béziers pour en venir directement aux propos de) Yan Le Gal, ingénieur centralien, de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Nantaise.

Son propos s’intitule « Prescrire dans les documents d’urbanisme des plans de modération de vitesse à l’échelle intercommunale ».

Yan Le Gal souligne d’emblée que prescrire est important dans un pays où l’on « dit » beaucoup et l’on fait finalement peu.

On constate dans de nombreuses villes françaises qu’on s’est lancé dans des aménagements de modération de la vitesse et du trafic mais cela n’existe pas en périurbain où « la voiture, c’est, par nécessité, l’avenir ».

Propos quelque peu péremptoire car il ne prend pas en compte les effets qu’aura le peak oil d’ici une ou deux décennies : un litre de carburant qui reviendra deux ou trois fois plus cher au consommateur qu’à son niveau actuel fera qu’on utilisera beaucoup moins la voiture, en se reportant sur les solutions combinées, le covoiturage et de nouveaux petits véhicules légers.

L’important, c’est l’intercommunalité, dit encore Yan Le Gal, en ajoutant par ailleurs qu’il convient d’ores et déjà de favoriser les déplacements de proximité au moyen d’un meilleur partage de la voirie.

Sur l’agglomération nantaise, découpée en six secteurs, on prévoit ainsi de hiérarchiser le réseau de voirie avec la perspective de rendre cyclables les routes départementales.

On définit les périmètres des zones urbaines : on les amènera à 30 km/h de vitesse maximale. C’est cela le plan de modération des vitesses intercommunal. 45 quartiers sont concernés.

Globalement, la démarche consiste à prendre le parti de descendre d’un cran  le niveau de limitation des vitesses : ce qui est à 90 passera à 70 km/h, ce qui est 70 à 50 etc. Donc, ce qui est en zone 30 aujourd’hui, sera à passer en zone de rencontre (plateau). On va donc élargir considérablement les périmètres de zone 30, ce qui supposera de les faire nettement moins chères, donc plus simples, mais efficaces.

Cette démarche permet de toucher les zones non soumises au PDU. On a ici le cas, qu’on peut qualifier de périurbain par rapport à l’agglomération nantaise, du secteur du SCOT du Pays de Retz, au sud-ouest de Nantes, l’un des 8 SCOT de la Loire-Atlantique qui compte par ailleurs 23 intercommunalités.

Anca Duguet, de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France, enchaîne, à partir d’exemples de villes suisses et allemandes, ce qui l’amène à intituler sa communication « Le vélo passe-partout ».

Ses propos font suite à un voyage d’étude réalisé en 2010 en Suisse et en Allemagne, qui partait du postulat qu’en banlieue, tout restait à faire pour le vélo.

Les principaux enjeux sont identifiés

-          le rabattement aux transports collectifs structurants

-          l’accès aux emplois, aux pôles secondaires et aux services

-          l’élaboration de toute la chaîne des déplacements à partir des lieux d’habitat

Karlsruhe a retenu l’attention : cette ville affiche comme objectif de passer de 16 à 23 % de part modale du vélo entre 2002 et 2015.

Pour ce qui est de l’aménagement de l’espace public, il apparaît que les Allemands sont « férus » de manuels (ce qui témoigne de leur rigueur), tout en laissant une place au pragmatisme.

L’observation sur le terrain témoigne que les zones 30 s’enchaînent les unes les autres, ce qui procure une continuité de sécurité pour les cyclistes.

En Suisse, à Bâle, on observe des entrées de zones 30 très « frustres » simplement matérialisées, par exemple, par chicane – barrière avec un panneau de signalisation.

Un autre point notable que relève le visiteur français : le jalonnement directionnel cyclable traite des longues comme des courtes distances. 

Enfin, l’aménagement de grands axes cyclables s’appuie notoirement sur les coulées vertes (le long des rivières et canaux, tout particulièrement).

Sur le plan de la planification et de l’aménagement, on retient des visites

-          un espace public « fluide », qui associe piétons et PMR aux véhicules,

-          une hiérarchie claire de l’ensemble de la voirie,

-          des réseaux cyclables continus et maillés,

-          des axes cyclables rapides et structurants qui permettent des déplacements cyclistes de moyenne distance, donc remontant plus qu’en France dans les zones périurbaines.

Concernant la gouvernance et les institutions, trois éléments sont à souligner :

-          la continuité dans la durée de la politique cyclable

-          l’organisation transversale des services (le vélo ou la mobilité ne sont pas circonscrites à un seul service)

-          l’intercommunalité et la coopération entre collectivités voisines et de niveaux différents

De la salle, Jean-Luc Saladin rappelle l’existence des « véhicules à propulsion humaine » (dont la rencontre annuelle se déroulera prochainement en Allemagne) plus performants que la bicyclette ordinaire et qui appellent la création d’autoroutes cyclables, puisqu’ils auront pleinement vocation les exploiter.

Pause-déjeuner.

Discutant avec mon voisin de table, jeune professionnel du service déplacement d’un Syndicat d’Agglomération Nouvelle, j’apprends que l’Etablissement Public d’Aménagement (EPA) qui officie dans son secteur, vient de requalifier un axe en intégrant des pistes cyclables de … 0,75 m de largeur ! Et le SAN l’a découvert une fois les travaux effectués !

On discute également d’une étude sur le stationnement d’un secteur réalisée par un bureau d’études qualifié. Ce dernier a « dénoncé » la gratuité du très vaste parking relais existant à la gare, en indiquant que c’était la source majeure de l’affluence et de l’encombrement aux heures de pointe du secteur, par « l’effet aspirateur » créé (pour bénéficier de cette gratuité, les automobilistes y viennent de loin). En aparté, le maire a déclaré qu’il ne voulait plus avoir affaire à ce chef de projet. Cet édile est en place depuis une trentaine d’années. Il ne parvient manifestement pas à « changer de logiciel ». Il ne faut pas s’étonner que, par ailleurs, il ne s’émeuve pas outre mesure de la dégradation des « cages à lapins » édifiées dans sa commune au début de sa carrière d’élu local. On voit là tout l’effet néfaste de l’absence de limite de cumul temporel du mandat de maire.

Benoît Hiron, du CERTU, revient en détail sur les double-sens cyclables.

Il explique d’abord qu’il a préféré l’appellation de double-sens à  celle de contresens cyclable pour faciliter le dialogue avec les autorités nationales de la sécurité routière qui n’aiment pas les « contre » !

Quatre motifs président à leur mise en place :

-          l’efficacité du déplacement cycliste,

-          l’amélioration du repérage spatial,

-          le respect de la dévolution des trottoirs aux piétons,

-          la modération de vitesses.

Avec cette mesure apparaît un réel paradoxe entre le risque perçu et l’accidentalité puisque la plupart des gens pensent que c’est dangereux alors que l’expérience montre que ça ne l’est pas.

En effet, les accidents de circulation se produisent généralement, pour toutes les catégories de véhicules y compris les vélos, aux intersections et non en section courante. La visibilité réciproque dans les double-sens cyclables est gage de sécurité.

Il est à souligner que la généralisation des DSC est nécessaire pour éviter toute incohérence et discontinuité.

En termes d’aménagement, ils devraient faire l’objet d’un marquage de logo vélo tous les 50 m ou devant les entrées charretières.

Avec un coût de 30 € le pannonceau « sauf cyclistes », mesure minimale, on peut étendre considérablement la mesure sans surcoût excessif.

C’est ainsi que Paris a pu passer de 40 à 240 km de rues avec DSC en moins d’un an.

Afin d’aider les collectivités locales à développer cet aménagement, le CERTU prépare un ouvrage sur  le sujet, qui devrait être publié fin 2011 / 2012.

Patrice Pattée, maire-adjoint de Sceaux, présente le cas de sa commune qui demeure une exception en Ile-de-France.

Ville du sud de la première couronne de la banlieue parisienne, Sceaux a une superficie de 360 ha, pour 20 000 habitants mais 15 000 scolaires et étudiants la fréquentent. Par ailleurs, la moitié de l’habitat est en individuel, ce qui facilite l’usage du vélo.

En 2009, la Ville a décidé la généralisation des zones 30 avec DSC sur la voirie communale, en incluant l’aménagement de zones de rencontre.

Cette mesure n’est pas le fruit du hasard : dès 1974, Sceaux se signalait comme étant la première commune d’Ile-de-France à mettre en place un rue piétonne. Viendront ensuite différentes démarches en faveur de la mobilité douce : trame de sentiers piétons, aménagement de cours urbaines, plan de modération des vitesses, plan vélo (2007).

Quant aux routes départementales qui traversent la commune, elles sont aujourd’hui équipées de pistes cyclables.

Cependant, le diaporama projeté montre un mauvais exemple de DSC : la rue qui mène à la gare est aménagée avec un trottoir élargi dont la partie côté chaussée est délimitée à la peinture comme piste cyclable bidirectionnelle. Or, à vélo, on va souvent rapidement à la gare(le train n’attend pas) ; ce partage de l’espace du trottoir entre piétons et cyclistes est donc malvenu car susceptible d’être accidentogène.

La Ville de Sceaux, généralisant les DSC, a dépensé 20 000 € pour les panneaux et 30 000 pour les aménagements.

Par ailleurs, elle a communiqué sur le sujet, mais, par la force des choses, seulement sur son territoire communal. Cette communication est une démarche indispensable mais insuffisante dans ce contexte de banlieue qui voit de très nombreuses personnes traverser les communes ou y venir de l’extérieur.

L’élu regrette que Sceaux soit, avec Clamart, la seule ville du sud-ouest de la région parisienne, à avoir systématisé cette démarche d’apaisement de la circulation au profit du vélo. Ce qui en dit long sur les préjugés de la plupart des maires.

On retient de l’allocution de Gérard Duclos, maire de Lectoure, ancienne cité gallo-romaine du Gers (860 ha, 4200 habitants, située sur un oppidum, 160 km de voirie) que sa Ville a aménagé, en l’espace de onze ans, 500 places de parking automobiles afin de désengorger le centre historique et y apaiser la circulation.

Jean-Marie Darmian, Président du Club mais également maire de Créon, présente les actions réalisées dans sa commune, une ancienne bastide, aujourd’hui peuplée de 4000 habitants et située dans le secteur périurbain de Bordeaux.

La Ville a d’abord misé sur la réalisation d’aménagements, avant d’en venir aux encouragements aux habitants à changer leurs habitudes, habitants qu’on aurait tord de ne considérer que comme des consommateurs : ils sont également citoyens.

Cela s’est traduit par la conception de livrets « famille » et « citoyen » pour responsabiliser la population.

Par ailleurs, J-M Darmian signale que la Ville a abandonné la formule des pédibus et des vélobus adoptée pendant 12 ans. On s’est en effet aperçu qu’on mettait les enfants dans la dépendance à l’adulte : en l’absence d’accompagnement de groupe, c’est l’accompagnement en automobile qui revient. L’enjeu est bien l’accès à l’autonomie des enfants dans leur mobilité locale.

Il est à noter à ce sujet que Créon est fortement concernée par les déplacements scolaires puisqu’elle compte un collège de 1200 élèves, beaucoup venant de l’extérieur, tandis que les écoles primaires de la localité regroupent 500 élèves.

La Ville a également mis en place à la rentrée 2008 un « équibus » (navette hippomobile pour 75 enfants), tandis que le ramassage scolaire en bus classique a été supprimé.

En matière d’urbanisme, on a supprimé dans le PLU la constructibilité au-delà d’un rayon de 800 m autour du centre.

D’autre part, la commune exerce son droit de préemption sur tous les chemins non carrossables menant au centre-ville. Cela permet d’assurer leur pérennité et, le cas échéant, leur viabilisation.

Concernant la sécurité routière, la Ville a supprimé des panneaux fixes de limitation de vitesses : ils sont déplacés chaque mois pour faire en sorte que l’automobiliste ne s’habitue pas.

De plus, en matière d’éclairage public, la Ville a créé des zones d’ombre à partir de 22h30 pour faire ralentir les conducteurs, seuls les passages piétons demeurant éclairés.

Enfin, Créon est en train d’élaborer son Plan d’Accessibilité de la Voirie.

Alexandre Laignel, responsable de l’observatoire des mobilités actives au Club des Villes et Territoires Cyclables, présente les premiers résultats de l’enquête nationale sur les modes actifs, concernant le stationnement des vélos.

L’un des objectifs de l’observatoire est de recenser le pourcentage de voirie « cyclable » ainsi que l’offre de stationnement vélos.

A titre d’exemple, Bourges compte 640 places, l’agglomération d’Amiens 1158, la Ville des Mureaux 148 places avec un objectif de 240 en 2013.

Cette dernière précise qu’étant donné que, sur quelques sites de parkings vélos, très peu d’utilisation a été observée, des arceaux vont être déplacés là où les besoins existent et où l’offre actuelle est insuffisante.

Globalement, l’offre recensée est constituée à 72 % d’arceaux.

Concernant la part de voirie aménagée, cela donne par exemple 18 % sur l’aire de la Communauté urbaine de Bordeaux, 35 % aux Mureaux. 49 % à Tours.

Or, pour avoir circulé à vélo à Tours, je n’ai pas eu l’impression d’être dans une ville très cyclable. Ce qui interroge sur les résultats de l’enquête.

Cette enquête pose aussi problème aux associations d’usagers ; certains se demandent pourquoi la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) n’a pas été associée à la démarche. L’expérience montre que ce n’est pas parce qu’un parking vélos ou une piste cyclable existent qu’ils sont fonctionnels, de nombreux maîtres d’ouvrage continuant à commettre régulièrement des « ratés », par défaut de qualification (auquel un accompagnement par des bureaux d’études ou consultants qualifiés peut remédier) et / ou concertation avec les usagers.

Alain Jund, maire-adjoint à l’urbanisme de Strasbourg, complète des données d’enquête.

Il constate que le stationnement vélos demeure surtout pensé en termes d’aménagement de l’espace public alors que la question se pose tout autant pour l’équipement de l’habitat collectif comme des lieux d’activité.

Il faut insister sur l’intérêt de l’usage du vélo en termes de pouvoir d’achat des ménages. Quand le baril de pétrole atteindra 250 $ (contre environ 120 pour le Brent en avril 2011), cela changera beaucoup de choses, pour la population mais également pour les collectivités locales. Ces dernières doivent avoir le souci de maîtriser le coût de leurs aménagements, y compris pour le vélo. De nos jours, il est aberrant de construire des infrastructures cyclables « plaquées or », ce que font pourtant certaines mairies.

Alain Jund propose quelques orientations concernant le stationnement vélos :

-          développer l’offre sous forme d’arceaux ; et cela doit se faire principalement en prenant de la place à l’automobile,

-          se soucier de sécurité des places de stationnement vélos,

-          dans le bâti et, tout particulièrement, la construction neuve, augmenter le nombre de places de stationnement vélos en réduisant le nombre de places de stationnement automobiles (dont on sait qu’une bonne partie est souvent inutilisée),

-          généraliser les parkings vélos (en rez-de-chaussée) des parkings automobiles en ouvrage,

-          faire un effort particulier pour l’habitat locatif social : le stationnement vélos est souvent un point d’achoppement dans les quartiers concernés ; or, le manque d’offre ou son manque de sécurisation sont un des grands facteurs de la faiblesse d’usage de la bicyclette dans ces secteurs.

-          fournir également un effort particulier pour l’habitat ancien des centres-villes.

Les collectivités pourront se reporter pour cela aux fiches n°13 à 22 de M. Vélo : www.developpement-durable.gouv.fr/Fiches-de-M-Velo,3995.html

Hubert Peigné, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo (« Monsieur Vélo »), clôt les débats en évoquant le rôle de l’Etat

Il considère qu’il doit donner des préconisations fortes sur la prise en compte du vélo aux organismes qu’il a sous tutelle et qui interviennent en matière d’aménagement comme l’ANRU (Agence Nationale de la Rénovation Urbaine) et les EPA.

L’intégration du stationnement vélos dans l’habitat social collectif est un point important. L’AREAL (Association régionale des organismes HLM d’Alsace) donne l’exemple à ce sujet grâce à son président, Denis Rambaud, également maire-adjoint de Mulhouse en charge des déplacements².

Il y a un argument économique à cela : en encourageant les ménages à être cyclistes, on les fait moins dépenser d’argent pour leurs déplacements, surtout s’ils ont l’habitude de prendre à la voiture.

Toutefois des précautions sont à prendre avec le risque de report des automobiles en stationnement à l’extérieur, dans la rue.

Bruno Cordier (bureau d’études ADETEC) précise que le seul carburant compte déjà aujourd’hui pour environ 30 % du budget automobile. Cela devrait donc augmenter à court terme, avec la crise actuelle de production dans les pays arabes.

Synthèse et perspectives.

En conclusion, H. Peigné dit que « ça avance » mais qu’il convient d’avoir beaucoup de persévérance. Car les politiques « vélo » et leur mise en œuvre sont en bonne partie une affaire de génération. Heureusement, beaucoup d’étudiants acquièrent aujourd’hui une expérience de cycliste urbain. Cela devrait notablement changer les choses quand ils arriveront à des postes de responsabilité dans leurs métiers touchant à l’aménagement, la construction ou les déplacements.

P.S. : On trouvera également une synthèse de cette journée sur le blog d’Isabelle Lesens, à la date du 8 avril 2011 : http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2011/04/08/ne-pas-decourager-les-predisposes-au-velo.html

¹ Loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement. Insère dans le code de la construction et de l’habitation deux articles sur la recharge des véhicules électriques et les stationnements vélos (L 111-5-2 et L 111-5-3). Pour en savoir plus, se reporter au dossier de 5 pages consacré au sujet dans Ville, Rail et Transports n°516 du 23/03/2011.

¹ se reporter à son interview dans le dossier de Ville, Rail et Transports cité ci-dessus.